A finales de 2025, la Comisión Europea ha propuesto modificar parcialmente esa norma, pasando de una reducción del 100% en emisiones de CO₂ (respecto a 2021) a una reducción del 90%. Los fabricantes podrán compensar el 10% restante mediante el uso de acero bajo en carbono producido en la UE y combustibles sostenibles como e-fuels o biocombustibles avanzados carbono-neutrales. No es una derogación total, pero sí abre la puerta a seguir fabricando y vendiendo una cantidad limitada de motores de combustión más allá de 2035, siempre que se compensen las emisiones restantes.
¿Fue realista la estrategia inicial de la UE?
La decisión de 2023 se enmarcaba en el Pacto Verde Europeo, con el objetivo de acelerar la descarbonización del transporte. Sin embargo, la realidad de 2025 ha mostrado que la planificación inicial no calibró bien las limitaciones prácticas, priorizando metas políticas ambiciosas sobre las necesidades cotidianas de los ciudadanos y la capacidad de la industria.
Los resultados hasta ahora han sido mixtos:
- Las ventas de coches eléctricos puros (BEV) en la UE han crecido, pero a un ritmo más lento de lo previsto: en los primeros 10 meses de 2025, su cuota es del 16,4 % (datos ACEA), insuficiente para los objetivos intermedios de emisiones.
- La eliminación brusca de subsidios en países como Alemania y Suecia ha provocado caídas de demanda significativas en periodos anteriores, dejando a muchos consumidores con opciones caras y sin alternativas inmediatas.
- Millones de europeos, especialmente en zonas rurales del sur y este de la UE, siguen sin acceso razonable a puntos de carga, lo que frena la adopción masiva.
- Los fabricantes europeos han invertido más de 380.000 millones de euros en plataformas eléctricas y baterías desde 2023, pero varios proyectos se han ralentizado o cancelado por falta de ventas reales, evaporando recursos que podrían haber impulsado infraestructuras locales.
- En paralelo, los fabricantes chinos han capturado una cuota creciente del mercado con modelos un 25-35 % más baratos, erosionando la competitividad europea.
1. ¿Por qué se ha dado marcha atrás?
La decisión de flexibilizar la norma de 2035 no surge de la nada; es el resultado de un cóctel de presiones políticas, tropiezos en el mercado y realidades económicas que han puesto en jaque a la industria automovilística europea. Vamos a desgranarlo punto por punto, con los datos más recientes a la mano.
- El lobby industrial no da tregua: Países como Alemania, Italia y varios del Este de Europa —hogar de gigantes como Volkswagen, BMW y Stellantis— han apretado los tornillos en Bruselas.
- El frenazo en ventas de eléctricos: En los primeros 10 meses de 2025, las matriculaciones totales de coches nuevos en la UE crecieron un 1,4% (datos de ACEA), y los eléctricos puros (BEV) alcanzaron el 16,4% de cuota, pero el ritmo es más lento de lo esperado. La eliminación de subsidios en mercados clave como Alemania ha enfriado el entusiasmo de los compradores, que ahora prefieren híbridos (34,6% de cuota).
- La invasión china que duele: Marcas como BYD y MG están comiéndose el mercado con EVs un 25-35% más baratos que los europeos —gracias a cadenas de suministro ultrabaratas y subsidios masivos—.
- Empleos en la cuerda floja: El automóvil es un pilar de la economía: genera 2,6 millones de puestos directos en fabricación y hasta 13,8 millones contando indirectos (incluyendo ventas, mantenimiento y transporte). Una transición forzada podría dejar a cientos de miles en el paro.
- La apuesta por la diversidad tecnológica: Bruselas ha reconocido que los combustibles sintéticos (e-fuels) ofrecen una vía real para neutralizar emisiones de CO₂ sin forzar a todo el mundo a enchufar. Es pragmático: permite mantener motores de combustión «verdes» mientras los eléctricos maduran.
2. ¿Qué son exactamente los combustibles sintéticos (e-fuels)?
En pocas palabras: son gasolina y diésel hechos en fábrica, no sacados del petróleo. Se fabrican combinando hidrógeno (producido con electricidad limpia) y CO₂ que se ha capturado del aire o de chimeneas industriales. El resultado es un combustible que químicamente es idéntico al de toda la vida, pero que —si todo el proceso se hace con energías renovables— no añade CO₂ neto a la atmósfera.
¿Cómo se fabrican paso a paso? Muy sencillo:
- Se coge agua, se le mete electricidad renovable (o nuclear) y se separa en hidrógeno y oxígeno (electrólisis).
- Se captura CO₂ del aire o de una fábrica.
- Se mezclan el hidrógeno y el CO₂ en reactores especiales y, con procesos químicos ya conocidos desde hace un siglo (Fischer-Tropsch o síntesis de metanol), se obtiene gasolina, diésel o queroseno sintético.
La gran ventaja: ese combustible lo echas directamente en cualquier coche, camión o avión de los que ya circulan hoy. No hace falta cambiar el motor, el depósito ni la gasolinera. Por eso se llaman “combustibles de sustitución directa”: los echas y punto.
El método para repostar combustible sintético será el mismo.
¿Cuánto valen hoy y cuánto costará mañana?
- Hoy (2025): entre 10 y 20 € el litro. Carísimo.
- Objetivo realista para 2030-2035: entre 2 y 4 €/litro si se hacen a gran escala en sitios con mucho sol o viento barato (Chile, Australia, Oriente Medio, norte de África…).
¿Se fabrican ya e-fuels?
Proyectos que ya están funcionando o arrancando en 2025:
- Porsche – Haru Oni (Chile): la primera planta comercial del mundo. Usa el viento brutal de la Patagonia para hacer hidrógeno y ya produce gasolina sintética que Porsche echa en sus coches de carreras de la Supercup.
- HIF Global: tiene plantas en marcha o en construcción en Chile, Uruguay, Australia y Texas. Son los que más litros reales están moviendo ahora mismo.
- Repsol + Aramco (Bilbao): planta en el puerto de Bilbao que empieza a producir en 2025 diésel y queroseno sintético usando CO₂ de la refinería de Petronor y electricidad renovable.
- Más ejemplos: Maersk (para barcos), Airbus y Lufthansa (para aviones), Audi, BMW y Toyota también prueban o producen pequeñas cantidades.
Los combustibles sintéticos son la forma más sencilla de seguir usando motores de combustión sin depender del petróleo. Son caros hoy, pero bajarán de precio conforme crezcan las plantas. Y lo mejor: tu coche actual los podrá usar sin tocar ni un tornillo.
Puedes leer más sobre e-fuels y como se fabrican en esta nota de prensa de Porsche.
3. ¿Pueden usar combustibles sintéticos los coches actuales?
Respuesta directa: SÍ, y sin cambiar absolutamente nada.
Tu coche actual (sea gasolina o diésel) podrá repostar combustible sintético o HVO100 desde el primer día que llegue a las gasolineras, exactamente igual que hoy. No hace falta adaptar el motor, cambiar inyectores, poner filtros nuevos ni nada por el estilo.
- Puedes echarlo al 100 % o mezclarlo con el gasoil/gasolina normal en cualquier proporción.
- Funciona en cualquier coche fabricado después del año 2000 sin problema (y en la mayoría de los de los 90 también).
- De hecho, el motor irá más limpio: menos hollín, menos olor y menos averías por suciedad.
Ya hay estaciones en España (Repsol, BP, Cepsa) que venden HVO100. Si tienes un diésel moderno, puedes llenar el depósito entero hoy mismo y no notas ninguna diferencia… salvo que el escape huele menos.
4. ¿Y los motores de gasolina y diésel? ¿Tienen futuro o no?
Respuesta clara: sí, los dos tienen futuro limitado. Lo que desaparece mayoritariamente es el combustible fósil, no el motor por completo.
Después de 2035 habrá situaciones distintas según el coche que tengas o quieras comprar:
| Tipo de vehículo | ¿Qué pasará después de 2035? |
|---|---|
| Tu coche actual (gasolina o diésel) | Sigue toda su vida útil. Le echas la gasolina o gasoil de siempre mientras lo vendan (y lo venderán muchos años más). Cuando quieras, puedes repostar e-fuel o HVO100 sin tocar nada del coche. |
| Coches NUEVOS de gasolina o diésel | Se podrán seguir vendiendo en cantidades limitadas si los fabricantes compensan las emisiones restantes con acero bajo en carbono UE y e-fuels/biocombustibles. En la práctica, beneficiará sobre todo a marcas premium. |
| Camiones, furgonetas grandes y maquinaria pesada | Seguirán siendo diésel (o gasolina en algunos casos) durante décadas. Las baterías aún no son viables para cargas pesadas ni largas distancias. El combustible sintético o e-fuels será su solución natural. |
En una sola frase para que no quede ninguna duda:
Da igual que tu coche sea gasolina o diésel: el que ya tienes no necesita nada, y los nuevos de combustión serán posibles pero limitados y probablemente caros debido a los costes de compensación.
5. ¿Qué podré comprar nuevo después de 2035?
| Tipo de coche nuevo | ¿Se podrá vender en 2035 y después? | Condición para que sea legal |
|---|---|---|
| 100 % eléctrico (BEV) | Sí, sin ningún problema | Ninguna. Es el favorito de la norma. |
| Híbrido enchufable (PHEV) | Sí, probablemente en mayor medida | Podrán contribuir al 10% no reducido si se compensan emisiones. |
| Coche de gasolina o diésel NUEVO con compensación vía e-fuels/acero verde | Sí, en cantidades limitadas | Los fabricantes deben compensar el 10% de emisiones con acero bajo en carbono UE y combustibles sostenibles. |
| Coche de gasolina o diésel NUEVO sin compensación | No (salvo excepciones mínimas) | Prohibido para la mayoría de la flota. |
¿Y los coches de segunda mano?
Tranquilidad total: el mercado de segunda mano no se toca. Seguirás pudiendo comprar y vender coches de gasolina, diésel, híbridos o eléctricos sin ninguna restricción. De hecho, muchos expertos creen que a partir de 2035 el mercado de ocasión será más atractivo que nunca, porque los coches de combustión bien mantenidos podrán usar e-fuels y tendrán una vida útil larguísima.
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Lo que realmente va a pasar con los coches de combustión después de 2035
- Tu coche actual (sea gasolina o diésel) seguirá circulando y repostando combustible normal toda su vida. Nadie te va a prohibir nada.
- A partir de 2035 podrás seguir comprando coches de gasolina o diésel nuevos en cantidades limitadas… si los fabricantes compensan emisiones con combustible sintético, biocombustibles o acero verde UE.
- En la práctica, el motor será similar, pero la producción estará restringida por costes y disponibilidad.
- Si los e-fuels bajan de precio como está previsto (de 10-20 €/litro hoy a 2-4 €/litro en 2035-2040), es de esperar que algunos sigan eligiendo motores de combustión porque son más baratos de fabricar, más ligeros y repostas en 5 minutos.
¿Y tú qué opinas? ¿Prefieres los eléctricos o te gustaría mantener la autonomía de los de combustión?
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